دولة تتمتع دائمًا بموقع جغرافي استثنائي بين قارتين، وتكتشف في عام 2026 أنها تستطيع تحويلها إلى ممر تجاري. هذه الملاحظة ليست انتقادا، بل هي تشخيص. وأي تشخيص صادق يجب أن يبدأ من هناك: تونس لا تخترع الفرصة، بل تحاول تعويضها.
أطلق وزير التجارة وتنمية الصادرات سمير عابد، في 1 أبريل 2026، خلال المنتدى الاقتصادي التونسي النيجر، العمل على إعداد ممر بري يربط رأس جدير بأسواق النيجر وتشاد ومالي وبوركينا فاسو وجمهورية إفريقيا الوسطى، بالتنسيق مع ليبيا. الإعلان منظم. إنها تستحق قراءة متأنية، لكن لا حماسة واجهة ولا تشاؤمًا مريحًا.
وراء هذه الإعلانات، تسمح لنا بضعة أوامر من حيث الحجم بتحديد موقع المشكلة. تقدر إمكانات التصدير غير المستغلة لتونس إلى أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى بحوالي 520 مليون دولار وفقًا لـ CEPEX في عام 2025. وفي الوقت نفسه، وصلت التجارة مع هذه المنطقة إلى 1.65 مليار دينار في عام 2024، بانخفاض مقارنة بالعام السابق، ولا تزال تمثل أقل من 3٪ من التجارة الخارجية التونسية.
وفي الوقت نفسه، تم تنفيذ حوالي 400 معاملة في إطار شهادات المنشأ المرتبطة بـ AfCFTA (منطقة التجارة الحرة القارية الأفريقية) في حين أن مشروع SSS الليبي، المتمركز في سرت والذي تبلغ قيمته 2 مليار دولار، قد حصل بالفعل على مصادقة مؤسسية على نطاق إقليمي. ولا يزال الإطار الزمني المعلن لتشغيل الممر محددًا في عام 2029.
هذه الأرقام لا تتحدث فقط عن الإمكانات. إنها ترسم فجوة بين الطموح المعلن والواقع الذي لا يزال محدودًا في تدفقاته.
لماذا الآن رغم القيود
تعمل تونس اليوم في بيئة أكثر تعقيدا مما كانت عليه قبل عقد من الزمن. ولا تزال ليبيا مجزأة مؤسسيا، ولا تزال منطقة الساحل غير مستقرة من الناحية الأمنية، وأصبح التمويل الدولي أكثر تطلبا في تخصيصه. وهذا السياق لا يشكك في مصلحة المشروع، لكنه يعيد تحديد شروط النجاح.
وفي الوقت نفسه، تتلاقى العديد من الديناميكيات. إن إعادة تنظيم سلاسل القيمة العالمية تعيد وضع تونس كنقطة مفصلية بين أوروبا التي تسعى إلى تأمين إمداداتها وإفريقيا التي تسعى إلى التنويع اللوجستي. على سبيل المثال، حددت أكثر من 90 شركة فرنسية اجتمعت في قمرت في نهاية مارس 2026 صراحة تونس كمنصة محتملة للترسيخ الأوروبي الأفريقي، وهي إشارة خارجية تمثل مصادقة بقدر ما هي حافز لمزيد من هيكلة العرض.
علاوة على ذلك، تتميز الاقتصادات المستهدفة (النيجر، تشاد، مالي، بوركينا فاسو) بعزلتها واعتمادها الهيكلي على الواردات. وهي تعبر عن الطلب المستمر في القطاعات التي تتمتع فيها تونس بمزايا تنافسية، لا سيما الصناعات الغذائية والمكونات الصناعية والمنسوجات وبعض قطاعات الأدوية. في هذه الأسواق، العامل الحاسم ليس السعر أو الجودة فحسب، بل وقت التسليم، الذي يمكن أن يصل اليوم إلى عشرات الأيام، حيث تعمل البدائل اللوجستية الأكثر تحسينًا على تقليل أوقات العبور بشكل كبير.
وأخيرا، لا بد من التأكيد على أن هذا الممر لا يبدأ من صفحة بيضاء. فالتدفقات التجارية موجودة بالفعل، ويتم تنفيذ المعاملات في إطار منطقة التجارة الحرة القارية الأفريقية، وقد تم تنظيم شبكات الجهات الفاعلة الخاصة تدريجيا حول هذه الأسواق. وبعبارة أخرى، فإن الممر المتوخى لن يخلق سوقا من العدم، ولكنه سيسعى إلى تسريع وتبسيط التجارة التي بدأت بالفعل.
إطار مفيد، لكنه غير كاف
ال ZLECAf غالبًا ما يتم تقديمه كعنصر هيكلي لهذه الديناميكية. فهو يشكل في الواقع إطارا هاما، لأنه يسهل تخفيض الحواجز الجمركية بين البلدان الأفريقية. لكنه لا يغطي جميع العقبات التي تحدد واقع التبادلات.
ولا تزال التأخيرات على الحدود، والفوارق في الإجراءات الجمركية، وغياب البنية التحتية اللوجستية المناسبة، والقيود المرتبطة بالنقل والتأمين على البضائع، وحتى التكاليف غير الرسمية، تلقي بثقلها على الحركة الفعالة للبضائع. وفي هذا السياق، فإن الممر ليس مجرد اتفاق قانوني أو إعلان سياسي. وهو يعتمد على القدرة على تحقيق التماسك في السلاسل التشغيلية المجزأة في كثير من الأحيان.
وعلى هذا الأساس بالتحديد يظهر الفرق بين الإطار النظري والممر الوظيفي الحقيقي.
ليبيا كشريك هيكلي
وفي هذه المعادلة، تحتل ليبيا موقعاً مركزياً. إنها ليست دولة عبور فحسب، بل هي جهة فاعلة تعمل في حد ذاتها على تطوير استراتيجية للتكامل القاري، مع مشاريع لوجستية طموحة ومحاور موجهة نحو منطقة الساحل.
وهذا التشكيل يفتح المجال أمام منطق التكامل، على أن يتجاوز التنسيق بين تونس وطرابلس مستوى النوايا ليصل إلى مستوى آليات الحكم والتنفيذ الملموسة. ويجب أن تكون التدفقات والمسؤوليات والإجراءات والالتزامات محددة بوضوح لتجنب الاختلالات وضمان استمرارية تشغيلية معينة.
وبعيداً عن هذه العلاقة الثنائية، يظل هناك واقع إقليمي أوسع: وهو أن غياب التنسيق المغاربي المنظم يحد من النطاق المحتمل لأي مبادرة من هذا النوع. وبدون التنسيق الإقليمي، تزيد التكاليف اللوجستية، وتطول المهل الزمنية، ويزداد التعرض للعوامل الخارجية.
في هذا التكوين، فإن الممر المصمم دون التكامل الإقليمي سيظل بالضرورة مقيدًا في امتداده وفي قدرته على أن يصبح محورًا هيكليًا حقيقيًا على المستوى القاري.
الشروط الملموسة للتحول
إن نجاح مثل هذا المشروع لا يعتمد فقط على الإعلان عنه، بل على تنفيذه التدريجي والقابل للقياس. ويبدأ الأمر على المستوى الوطني، ولا سيما بكفاءة نقاط العبور مثل رأس جدير، التي يشكل تحديثها شرطاً أساسياً. ومن دون السيولة عند المنبع، تواجه طموحات العبور الإقليمية عوائق فورية.
كما أنها تعتمد على القدرة على تحديد أهداف واضحة وقابلة للقياس مع مرور الوقت، سواء كانت أوقات العبور أو أحجام الصادرات أو انتظام التدفقات. إن غياب المقاييس الدقيقة يجعل أي تقييم صعبا ويضعف إدارة المشروع.
ويشكل التمويل أداة حاسمة أخرى. إن الآليات القائمة، سواء من المؤسسات الإفريقية أو الأوروبية، قادرة على دعم هذا النوع من البنية التحتية، بشرط أن تكون الملفات المقدمة متينة تقنيا ومتماسكة ومنظمة بشكل جيد. يعتمد الوصول إلى الموارد المالية هنا بشكل مباشر على جودة الإعداد.
وأخيرا، يجب أن تؤخذ في الاعتبار البيئة التشغيلية ككل، بدءا من الإجراءات الجمركية ووصولا إلى الخدمات اللوجستية المتكاملة، بما في ذلك التأمين وأمن التدفق. في هذا البعد غير المرئي في كثير من الأحيان، تظهر الفعالية الحقيقية للممر.
اختبار للقدرات، أكثر من مجرد مشروع للبنية التحتية
تدرج خطة التنمية 2026-2030 التكامل الأفريقي ضمن أولوياتها الاستراتيجية. وفي هذا السياق، يبدو الممر البري نحو أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى بمثابة أول تجسيد ملموس لهذا التوجه.
إن نجاحها سيثبت القدرة على تحويل الطموح إلى نظام تشغيلي قابل للتطبيق. وعلى العكس من ذلك، فإن الفشل يذكرنا بأن الصعوبة لا تكمن في صياغة المشاريع، بل في تنفيذها على المدى الطويل.
تتمتع تونس بأصول لا يمكن إنكارها، سواء من حيث موقعها الجغرافي أو مهاراتها القطاعية أو علاقاتها المؤسسية. لكن في هذا النوع من المشاريع، لا تأخذ هذه المزايا قيمتها الكاملة إلا إذا تمت ترجمتها إلى آليات ملموسة ومنسقة وفعالة.
وفي هذه المنطقة، لا تكفي البنية التحتية وحدها لإنشاء الممرات. إن الممارسات والتنسيق واتساق التنفيذ هي التي تشكل الطرق في النهاية – وتحدد من يسلكها بالفعل.
المقال الممر إلى أفريقيا: الطموح التونسي على المحك ظهر للمرة الأولى على موقع Leconomiste Maghrebin.
